超级电容车具有充放电性能好、功率密度大、充放电倍率高、循环寿命长等优势，在新能源推广应用初期较好地解决了传统无轨电车机动性差、视觉污染等问题。近年来，本市超级电容产业技术不断提升，本地企业奥威公司开发的混合型超级电容单体比能量已达到国际领先水平。目前，最新一代的超级电容快充公交车配置储存能量20～50kWh，一次充电6分钟即可满足车辆行驶30km，基本满足短距离公交线路单圈运营里程要求。

一、本市公交企业使用情况

2006年8月，在市科委《超级电容器公交车规模化推广应用研究》项目资金的支持下，上海巴士公交（集团）有限公司（上海久事公共交通集团有限公司前身）在11路投放了10辆超级电容车，开展示范运营。2008年、2010年，又先后投放了68辆超级电容公交车，为世博会提供园内公共交通的客运服务。目前该批车辆已服役8年，累计运营里程近2000万公里，载客超过1亿人次。

与近年来快速发展的锂离子电池纯电动车相比，超级电容车存在购置价格高、能量密度低、电池装载量少、续驶里程短、维护成本高等缺点。由于国家补贴政策的导向以鼓励发展电池驱动的纯电动车型为主，各整车制造企业没有投入技术力量开展后续新车型的研发，相关公交企业也没有继续扩大超级电容车的应用规模。

二、地方配套政策支持情况

2016年，市交通委、市发展改革委、市财政局联合印发了《关于深入推进本市新能源公交车发展的实施意见》，鼓励公交企业应用超级电容车，其中车辆购置环节，国家补贴15万元，配套地方补贴，补贴力度高于其他类型的新能源公交车；车辆运营环节，地方给予3万元/辆/年的运营补贴。

三、存在困难

（一）超级电容车国补力度有待提高

国家现行的新能源汽车补贴政策导向更偏向于支持纯电动公交车的发展，超级电容公交车最高可获得国家下发的2万元/辆/年的运营补贴，而同类型的纯电动公交车可获得8万元/辆/年的运营补贴，8年运营周期内，超级电容和纯电动公交车能够享受的国家运营补贴总额相差48万元。

（二）充电设施建设落地阻力重重

超级电容公交车扩大应用范围，需要各区政府、市政、供电、交通等各个部门协作推进、形成共识。如充电设施的供电需要电力部门支持，安装充电设施所涉的开挖路基、地下管线、选址等工作需要相关管理部门的批准。原定于今年上半年报废更新的世博超级电容车，受制于线路充电设施的改造，不得不推迟车辆更新。

（三）标准规范与车型研发进度滞后

超级电容属于快充技术，国内的相关标准制定、车辆研发、充电设施等发展不如纯电动慢充技术，例如快充车型的充电桩、车辆的受电方式等还没有国家统一的标准。国内超级电容车型的市场需求小，可选用的车型少，也造成了推广的滞后。

四、下一步工作打算

（一）开展超级电容车地方标准、规范研究

上海是超级电容的先行推广的城市之一，目前，我委正会同相关部门开展快充车辆的充电设施与车辆的对接标准、充电弓建设标准等标准规范的研究，鼓励相关整车制造企业开展新车型的研发。

（二）鼓励新一代超级电容车示范应用

2018年6月，市科委立项开展了《智能化高能超级电容城市客车公交系统集成示范工程应用研究》的项目研究，旨在开发具有国际先进技术水平的100wh/kg高比能量超级电容，优化整车设计，攻克智能化下压式自动对接充电技术，实现一次补电，车辆中途无需充电，进一步降低车辆运营成本。久事公交计划在下属第四公共交通有限公司6条公交线路上，开展百辆快充高能超级电容城市客车示范应用。

近日，国务院下发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，提出到2020年底前，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车全部更换为新能源汽车。现阶段，本市新能源公交车保有量约为6100辆，距离国家下达的指标仍有较大的差距，而慢充式纯电动公交车发展主要受制停车充电场地紧缺的影响，短期内较难得到根本性的改变。下一步，我们将把快充（含超级电容）技术作为本市新能源公交车发展技术路线的重要补充，选取有条件的区域、线路推进充电弓建设和超级电容车投放，努力实现全市公交的新能源化。