1、如何增加慢行网络密度？

答：主要从以下四方面增加慢行网络：

一是网络规划层面，依托市政道路网络构建“骨干+支网”式慢行网络，包括连通主要功能片区、公共活动中心的骨干慢行通道，和在向各片区内部延伸的支网，形成多层次、互联互通的全域慢行网络，同时也可以从公共通道开放和非机动车专用路构建等方面拓展慢行网络。

二是提升慢行系统可达性，如增强跨水系、铁路、高快速路等的慢行连接；禁非道路的“弹性” 恢复等。

三是增强绿道与道路衔接，将蓝道、绿道、风景道三道融合，发挥休闲功能的同时，承担部分通行功能，打造“看得见、进得去”的蓝绿慢行走廊。

四是构建立体复合的慢行系统，与地块开发相结合，用空中连廊和地下通道的形式，打造人流集散点之间最便捷的联通通道。

2、轨道交通作为上海市民最主要的出行方式之一，刚才也说了，是慢行交通生成的重要源头，对于轨道交通站点周边的慢行交通是如何考虑做好衔接的？

答：轨道交通周边的慢行系统，主要从接驳衔接的角度，考虑慢行的网络和设施。

一是要提升慢行接驳网络，主要是加密站点周边慢行路网和改善站点周边慢行可达性，提高市民乘坐轨道交通便捷性。

二是丰富轨道交通站点的接驳元素，新建轨道交通站点出入口一定范围内一体化综合布置公交站点、出租车候车点、非机动车停放设施等，打造“微枢纽”，帮助乘客方便快捷的集散。

三是针对轨道站点非机动车停放矛盾，提出分区域、分站点功能差异化的非机动车配建指标来指导建设，从而完善非机动车与轨道交通的接驳。

3、步行和非机动车交通在大众印象中，往往处于弱势地位，容易被忽略，实际生活中慢行空间容易被侵占或破坏，《导则》有提出哪些保障慢行空间的措施吗？

答：《导则》对慢行空间的保障和设施的保护，针对上海现存的一些问题，提出很多措施，如：市政道路人行道和非机动车道宽度统筹考虑，保障有效通行宽度；公路城镇段结合需求及断面宽度适时增设人行道和非机动车道；优化道路全断面，统筹规划人行道设施带，协调道路停车空间；建筑退界空间内的停车和进出设置专门的进出口坡道，不占用人行道空间或打断人行道的连续性等等。

4、慢行交通涉及的非机动车停放，一直是城市治理的重要问题之一，本《导则》在非机动车停放方面有哪些指引？

答：一是针对非机动车停放的重点区域——轨道交通站点，按照“流线安全、便捷停放、规模适宜”的原则，根据轨道交通站点的服务等级、周边道路交通条件、规划用地条件、客流需求等合理规划设计非机动车停车配建。建议非机动车停车场用地在轨道交通站点规划阶段统筹考虑。配建非机动车停车场可采用地上或地下立体式智能非机动车停车库。

二是要规范非机动车停放，从停放点布局、停放调蓄、停放点设计三方面提出具体指引，挖掘停放潜能，适应外卖业态发展，并与风貌环境协调。

5、老年人作为慢行交通的重要参与者，慢行交通将采取哪些措施应对老龄化问题？

答：老龄化问题是此次《导则》编制的重要考虑因素之一，《导则》强调要全面打造全龄友好、充满活力、品质宜人的慢行空间，关注残疾人、老年人、儿童群体出行需求。

对于老年人，从以下几方面提出设计指引：

一是精细化打造适老化的平顺步行系统，交叉口或地块出入口宜采用平坡或缓坡设计，方便步行及轮椅车通行。

二是公交站台周边要特别关注坡道设计的人性化，公交站台高度宜与公交车踏板高度保持相对一致，方便轮椅车上下公交车。

三是人性化设置休憩缓冲设施，二次过街安全岛位置留出足够的等候缓冲空间并采取无高差设计，在住宅区、菜场、公园等老年人出行集中路段增设人行道休息座椅。

四是根据《上海市道路人行天桥加装电梯导则》，立体过街设施配套设置电梯，这项工作正牵头各区逐步推进。